去年9月に2泊3日で石川県までツーリングに行きました。

当時のブログ記事にも、旅に出かけた様子を
紹介しましたが、本日車載動画を制作しました。

もともと3月にアップ予定でしたが4ヶ月遅れての制作になりました。
大変お待たせしました！

■【石川ツーリング】シルバーウイングから眺めた景色 Part07


▼実況OFFのYoutube版も用意しています

今回は、事情により動画パートを複数回に分けられないため
3日分のツーリングを、1本の動画に収めることになりました。
普段よりも駆け足気味の動画進行ですがご了承ください。

石川ツーリングでは、初めて日本海を見ることができました。
千里浜なぎさドライブウェイ、世界一長いベンチについては再び行きたい場所です。


いままでの動画は640x360サイズのSD制作でしたが
次回からはハイビジョン制作(1280x720)に切り替える予定です。

車載動画で撮影しているデータは、すべてフルハイビジョンか
それ以上の画質で収録はしているので、もともとハイビジョン制作はできる状態でした。

シルバーウイングの車載動画は、ニコニコ動画よりもYoutubeのほうが
需要があることが分かったため、高画質化にシフトしているYoutubeを優先して
ハイビジョン制作の切り替えを決めました。
より臨場感のある映像が楽しめるようになるかと思います。

またハイビジョン制作に伴い、オープニング映像を変更する予定です。
OPに採用している音楽は変更しませんが、1年間のツーリングで
いろいろと素材が集まったので、映像は新しく強化させます。

次回は8月末にアップできるように制作していきます。
久しぶりにシルバーウイングのバイク紹介をメインに動画を作り
夏ツーリングに繋げる形にしたいですね。

来月8月の休暇期間に、1週間を使ってツーリングの旅を予定しています。

去年は北海道に行きましたが、今回は別の地域です。
詳細については、決まり次第ブログまたはTwitterでお知らせします。
もちろん車載動画も収録して、動画作品として制作します。

前回の北海道ツーリングは、初めて6泊7日という
大規模ツーリングでありながらトラブル0件で旅行を楽しめました。

去年の経験をもとに長距離ツーリングで改善が必要な箇所が
いくつかあったので、今回は問題点を潰してから出発したいと思います。


第一弾として、今回はシルバーウイングGTにリアボックスを増設しました。

北海道ツーリングでは、メットインの55Lスペースだけで済ませましたが
余裕を持たせるために追加します。


今回はGIVI製E55というモデルのリアボックスを購入しました。
新古品の商品であり、軽いキズがついているため通常より３割くらい安く買えました。

リアボックスをバイクに取り付けるには、
専用の金具をリアウイングに装着する必要があります。
シルバーウイングには専用の金具が用意されているので、今回はこれを取り付けます。


シルバーウイングのリアウイングを取り外しました。
12mmのボックスレンチがあれば取り外すことができます。


リアウイングを裏返してプラスチック製のカバーを外すと
4箇所のくぼみが見えます。この位置を参考に、ネジ穴を開けます。
穴は8.5mmの鉄工用ドリルビットを使います。


4箇所の穴をあけたら、付属品の金具をネジで固定させます。


金具のあとは、GIVIモノキーケースを連結するための
フィッティングと呼ばれるベースを取り付けます。こちらもネジ止めです。

1時間程度の作業で、リアウイングの改造が完了しました。
あとはシルバーウイングに戻せばGIVIモノキーケースが装着できるようになります。


GIVI E55をシルバーウイングに取り付けた状態の後ろ姿です。

リアボックスは一番大きなモデルにしたので、バイクに取り付けたら
頭でっかちのようなスタイルになると心配していたのですが・・・
シルバーウイングの車体が大柄ということもあって
GIVIケースと車幅が同じでちょうどいい感じです。

ケースの開閉も簡単で、持ち運びしやすいようハンドルまでついています。
ちなみにE55のハンドルを使うときは、リアボックスの鍵を
勢い良く一番右まで回す必要があります。このコツが取扱説明書には
書かれていなかったので、使い方を理解するまでに時間がかかりました。


リアボックス増設のおかげで、収納スペースが2倍になり
容量としては110Lになりました。これなら荷物で困ることはありませんね。

普段はリアボックスを取り外して、長距離ツーリングの時や
たくさん荷物を運ぶ必要があるときだけ装着する予定です。

久しぶりにシルバーウイングが大幅にパワーアップしました。


■おまけ
リアボックス装着中の運転感覚を調べるために、
テスト走行として道志みちを走ってみました。

三連休ということもあったので偶然かもしれませんが
対向車バイクからピースサインをもらう頻度が、普段の倍以上で驚きました。

GoPro HERO3の車載カメラも、夏のテスト撮影として録画していたので
ピースサインをもらうシーンが残っていました。


勝手な予想ですが、シルバーウイングにトップボックスを取り付けることで
ビッグスクーターよりもツアラー要素が増え、ツーリング中の
バイクに見えるからピースサインの頻度が増えたのではないかと考えています。

統計をとってみるとライダーの心理状況によって傾向があるかもしれませんね。

現在は1ヶ月に一度のペースでレンタルバイクを借りて試乗しています。

バイク熱があるうちに、いろいろと試してみたい事と
現在乗っているシルバーウイングが寿命になり買い換えるときに備えて
それぞれのバイクの得意・不得意を検証したい目的もあります。

今回はミドルクラス250ccの車両を試乗してみることにしました。


カワサキのNinja 250です。ニンジャと言うと緑色のバイク
というイメージがありますが、今回は黒色にしてみました。
オドメーターは1500km前後であり、慣らし運転が終わった状態ですね。


250cc版のNinjaは、車体重量が172kgとなっています。
125ccシグナスXより50kg重いですが、
シルバーウイングGT400と比べると80kgも軽いです。

エンジンが、かなり下に取り付けられているので
重心が低く立ちごけ、握りごけをすることは基本ないと
確信できるほどバランスは取りやすいです。


計器類は、アナログのタコメーターにデジタル速度計・燃料計がついています。
オドメーターと時刻も表示できるので、必要な情報は網羅されています。
コンパクトに収められていますが、かなり読みやすいメーターです。


自賠責などの書類入れは、タンデムシートを外すと収納スペースがあります。
取扱説明書を1冊入れる程度のスペースしかなく、財布を入れることも難しいです。
収納スペースについてはゼロと捉えたほうがいいですね。


フロントブレーキは2ポットキャリパーのディスクブレーキです。
制動力は余裕があり、安心して停車できます。

国道や一部の山道を走行して、運動性能を確認してみました。
ETCがついていれば高速道路も試す予定でしたが、装備されていなかったので
今回は高速道路を走っていません。


■まとめ（◎、○は長所　△、×は短所）
◎エンジン音が静かで、振動が非常に少ない
　はじめてバイクに乗ってエンジンをかけた瞬間から驚いたところです。
　並列2気筒エンジンで振動が少なく快適です。
　9000prmなどの高回転域でも、ミラーがブレることなく安定しています。

○コーナリングは快適
　大柄な車体でも170kgという軽さなので、コーナリングはとてもスムースです。
　アクセルワークとブレーキングもバランスが良く
　曲がりたい方向に曲がれるので、山道を走るには最適ですね。

△ギアチェンジが安定しない
　レンタルした車両だけかもしれませんが、ニュートラルから
　1速にギアが入らない現象が頻発しました。
　ニュートラルの状態でアクセルふかしてクラッチレバーを2～3回握れば
　1速に入ることが分かったので整備側の問題かもしれません。　

×収納スペースがない
　多くのMT車に当てはまる話になりますが書類以外の
　収納スペースがまったくありません。　カウルがついているMT車なので
　フロントカウルに簡単な収納スペースがあってもいいかもしれません。


250ccだと1速フルスロットルで60km/hくらいなので、交通違反にならない範囲で
エンジンをブン回す楽しみがあります。低回転では水冷スクーター並に静かですが
高回転域はレーシーなサウンドが聞けるので、ギア操作が楽しくなります。

乗りやすく運転しやすいバイクなのでCB400SF以上に使い勝手は良いです。
はじめてバイクに乗る方にはオススメできる車種になると思います。

2009年にシグナスXを導入して5年が経とうとしています。

先月はヘッドライトを交換してプロジェクタ式にしましたが
今月は最後の仕上げとして、スクーターのメットインの使い勝手を改善してみました。


汎用シートダンパーとインナーポケットを注文してみました。
インナーポケットは台湾ヤマハのパーツのようです。


シグナスのメットインを取り外して自宅に持ってきました。
メットインはボックスレンチで4個のネジを取ることで簡単に取り外しができます。


最初にインナーポケットを取り付けます。
メットインの座席下にネジ止めをしていきます。
ネジはプラスドライバーで締めることはできますが
プラスチックが非常に硬いので、電動ドリルで下穴をあける必要があります。


ネジは6箇所とめて取り付け完了です。台湾ヤマハの
ものなので、YAMAHAロゴがついているのがいいですね。


続いてシートダンパーも取り付けていきます。
作業はインナーポケットと同じで下穴を開けてからネジ止めをしていきます。

シートダンパーは、バネのタイプと、ダンパーのタイプと2種類あります。
メットインを広く使いたければバネのタイプがいいですが
勝手に開くのが嫌な方はダンパーのタイプがおすすめです。


このような位置でダンパーを取り付けると、
メットインを開けたときに急に開くことはなく、手でシートを
上に持ち上げようとするとあがるようになります。
自動車の上開きするバックドアとまったく同じ挙動になります。



こうしてシグナスのメットインの使い勝手が一気に良くなりました。
シートダンパーはシルバーウイングには標準装備されているので
前々からシグナスにも取り付けようと思っていたものです。

インナーポケットには自賠責、保険証、取扱説明書、
手袋が入れる場所になります。実質メットインが空の状態になるので、
とても広く使えるようになりました。ダンパーもインナーポケットも
比較的安価に買えるパーツなので挑戦しやすいです。

インナーポケットとシートダンパーは、シグナスに限らず
メットインのあるスクーター全車両で強くオススメしたい改造です。

まだまだシグナスは5年以上は活躍できそうですね。

今年3月にシグナスXのライトを高効率バルブからHIDに変更しました。

明るくなって快適なのですが、マルチリフレクターの副作用で
HIDの強い光が散らばってしまい、相手から眩しく見える症状が気になっています。

幸いにも対向車からパッシングされることはありませんが、
もっと安全性を高めるために改善してみました。

シェードの加工も考えたのですが、そもそもマルチリフレクターは
ハロゲンランプで使われることを前提に作られているので、
HIDの効果を引き出すためにもヘッドライトユニットごとの交換を決めました。


シグナスの純正品ヘッドライトユニットを加工して、
プロジェクター式にした社外品パーツを見つけたので
台湾から直輸入してもらいました。送り主住所が台湾の荷物は初めてです。
国際エクスプレスによる全日空の空輸で到着です。


左が新しいプロジェクター式のヘッドライトユニットです。
右のマルチリフレクターと比べると、マルチリフレクターの中に魚眼レンズと
イカリング(CCFL)がついています。かなり表情は変わりそうですね。


このライトユニットは、台湾5期(2009年式)のシグナスに簡単に
取り付けできるように配線も用意されています。
シグナスはバッテリーが座席後部にありますが、リレーハーネスも
それにあわせてケーブルが伸ばされています。

いままでリレーを使わずHIDバラストを接続していましたが
今回は初めてバッテリーから直接電気を取る、いわゆるバッ直の配線に挑戦です。


フロントカウルを外して、すでに配線されているケーブルを参考に
車体後部へケーブルを配線できる場所を探します。


手探りで配線方法は試行錯誤してましたが、結局はメットインと
右側のサイドカウルを外せば、フロントから後部のバッテリーまで
配線できることが分かりました。

スクーターなのでカウル全部外す必要があるのかと心配してましたが
普段より2箇所外すものが増えるだけなので意外と簡単です。


バッテリーに接続して、バッ直の配線が完了しました。
ヒューズもついていますので、万が一ショート発生しても安心ですね。
マイナスアースとなっているので、必ずマイナス側の線を外してから
作業するようにしてください。

バッ直の配線ができれば、あとはライトユニットの交換と配線接続です。
ライトユニットはフロントカウルに4つのネジで固定されているだけなので
プラスドライバーがあればすぐに交換できます。

今回は新しくイカリングのCCFLが増えていますので、
これにDC12Vを供給する配線が必要です。ポジションランプは
LED化させているので、電気的に余裕があるのと
ポジションランプのみの点灯でもイカリングを点けたいので
この線を分岐させてCCFLにも電気を送るようにしました。


無事にシグナスXのプロジェクター式HID化が完成しました！
作業時間は2時間かかりました。慣れれば1時間程度で完了すると思います。
今回のHIDも4300Kにしました。ポジションランプのLEDは6600Kにしています。


夜になってから点灯してみました。
プロジェクター式によりグレア光がなくなり、HIDが眩しくありません。


ロービームの照射範囲を確かめてみました。
カットラインがはっきりしていて、照らさない部分はまったく光が出ていません。


ハイビームにしてみました。HI/LO切り替えでライトユニットから
カシャカシャと音がするので、バルブはスライド式になっていると思われます。
ハイビームは文句ない照射力です。100mどころか200m先の看板もハッキリ見えそうです。
スポットライトで照らしているような感覚ですね。

このあと光軸調整で、明るく照らす範囲を調整して
夜間の運転もできるようになりました。


夜間だとイカリングだけの点灯でも、イカリング周辺の
マルチリフレクターの効果で対向車からは明るく見えますね。


今回のプロジェクター式HID化は大成功です。
対向車から眩しく見える問題は完全に解決しましたし、照射範囲も完璧です。
バッ直にしたことで、シグナスの配線にかかる負担が減りましたし
イカリングでアピール度も増えました。

プロジェクター式ライトユニットは3万円くらいかかりますが費用対効果は抜群です。
シグナスは社外パーツが豊富なので、カスタマイズが楽しくなりますね。

HID化したけど、眩しく見えたり照射範囲が気に入らない方は
プロジェクター式ライトユニットの換装はオススメしたい改造です。

今週末は天気がいいので、またレンタルバイクを利用して
乗ったことのないバイクを試乗してみることにしました。


ホンダNC700です。大型二輪免許の教習車ベースとなる車両です。
教習車の方は排気量が50cc増えていたり、ローダウンシートなどの
変更が加えられているようです。


速度計はデジタルメーターのみ搭載されています。
タコメーターもデジタル表示です。オドメーター見て分かる通り10000km走行車です。


NC700のフロントタイヤとディスクブレーキです。
ブレーキはシングルディスクですが、3ポットキャリパーで
制動力はしっかりあります。安心して停車できる性能がありますね。


エンジンの搭載位置を見ると、CBシリーズと比べると
かなり低い位置にマウントされるていることが分かります。
大型二輪ですが、重量は220kgで低重心なのでビッグスクーターと
取り回しは変わらず、かなり楽です。


座席前はガソリンタンクではなく、小物入れの収納スペースとなっています。
この収納スペースが意外と大きく、買い物袋の1袋分は
普通に入るので驚きました。


ガソリンタンクはタンデムシートの下に隠されています。
シートを上げると給油口が見えて、レギュラーガソリンが給油できます。

今回は、小田原、南足柄方面を走ってみてNC700の運動性能を調べてみました。
高速道路は、圏央道、東名道、小田原厚木道路を走行しています。
乗り心地も含めて、以下にまとめてみます。

■まとめ（◎、○は長所　△、×は短所）
◎低速トルク型エンジンで静か
　大型二輪教習の時から思っていましたが、
　2気筒エンジンで低速トルクがしっかりあります。
　高速道路を走行しましたが、6速で100km/h巡航中のエンジンは
　なんと3000rpmというリッターバイク並みの低回転で驚きました。
　
　2速でフルスロットル走行をすると90km/hで
　レブリミッターに達することも確認しました。速度調節できる範囲は広いですね。

○車体の取り回しが楽
　CB400と比べると重くなりますが普段乗っている
　シルバーウイングよりも30kg軽いため、かなり楽に取り回しができます。
　車格も400ccクラスに近いため、レンタル料金も安く設定されています。

○収納スペースがある
　大型二輪免許の卒業検定のときに、教官が収納スペース開いて
　検定の書類を入れた光景を見て、NC700に小物いれがあること知りました。
　通常MTバイクの収納スペースはほとんどありませんが
　NC700では収納スペースが用意されています。
　サイズとしては、原付メットインより一回り小さい感じですが
　手提げ袋や買い物袋が1つ入るのは大きなメリットです。

○値段が安い
　NC700シリーズの特徴ですが、400ccクラスのバイクと
　同じ値段で買うことができます。シルバーウイングよりも10万円以上安く
　この安さで、これだけの運動性能・快適性があることに驚きました。
　コストパフォーマンスは高いバイクです。

△足付きが悪い
　教習車仕様のNC750では気にならなかったのですが
　市販車のNC700は足付きが悪く、軽くつま先立ちになります。
　T-MAXと比べれば全然良いのですが、シグナスXと同じくらいの足付き性ですね。
　教習仕様と同じくローダウンシートにすれば、この問題はまったくありません。

△エンジン高回転域でミラー振動がある
　高速道路の再加速時に、エンジンの高回転域を使うと
　サイドミラーが振動して、ミラーに写っている景色が見えにくくなります。
　通常では振動で見えにくくなることはないのですが、ノーマルミラーで
　見えにくいと感じたバイクは少ないので意外でした。


久しぶりに試乗したバイクで「×」項目のないレビューになりました。
もちろんデメリットや欠点もありますが、カスタムすることで改善できるものばかりなので
NC700は万人受けする乗り物だと思います。
大型二輪教習車に採用されたのも納得できますね。

今回試乗したNC700は2013年式ですが、レンタルバイクなのに
1年足らずでオドメーター10000kmになってましたので
レンタルのなかでも人気車種かもしれません。

初めて大型二輪に乗りたい方には、強くオススメできるバイクです。

週末は天気がいいので、レンタルバイクで試乗してきました。
いよいよ4月に取った大型二輪免許を使う日がやってきましたね。


ヤマハT-MAX(黒色2014年式)です。排気量530ccのビッグスクーターです。
スクーターとしてヤマハ製では最大排気量の車種で、メーカーからは
ビッグスクーターではなくオートマチック・スーパースポーツと区分されています。


T-MAX側面です。ビッグスクーターの中ではタイヤが大きく15インチあります。
また、フロントタイヤはダブルディスクブレーキとなっていて
スポーツスクーターらしい豪華な装備となっています。


ライトはハロゲンランプですが、マルチリフレクターではなく
プロジェクタ式ヘッドライトとなっています。
昼間でも明るいですが、プロジェクタ式ならグレア対策に
悩まされることなく気軽にHIDに換装できますね。

シルバーウイングと同様ロービームは片目点灯で、
ハイビームの時は2灯どちらも点灯します。


運転席から見える計器類です。アナログの速度計、タコメーターをはじめ
デジタル表示で、オドメーターやトリップメーター、水温計、燃料計が確認できます。
また、外気温の表示や、100km走行あたりの燃料消費量の表示も可能です。

ハンドブレーキもついていますが、ハンドブレーキ使用中でも計器類に
ランプが表示されないので注意してください。
※シルバーウイングだと赤色で(！)ランプが表示されます


私が持っているシルバーウイングGT400と並べてみました。
どちらもスピード感あふれるデザインです。シルバーウイングは流線型ですが
T-MAXは、わずかにシグナスやマジェスティの面影があります。


フロント側からシルバーウイングとT-MAXの比較です。
やはりマルチリフレクターからプロジェクタ式になっていることで、
ライト周辺のボリューム感が全然違います。

シルバーウイングだと、走行中はフロントのウインカーが両方ポジション球も兼ねて
点灯しますが、T-MAXのときは右左折・ハザード以外では点灯しません。


2台並べてから上から写真を撮ると、車体本体の大きさの違いが
ハッキリ分かります。T-MAXはシルバーウイングよりもひと回り小さくなっています。


T-MAXの運動性能を調べるために、山道(道志みち)と
高速道路(中央道)を走行しました。運転感覚をもとに、まとめを書いてみます。
また、普段乗っているシルバーウイングGT400の比較も含めて記述します。

■まとめ（◎、○は長所　△、×は短所）
◎抜群の加速性能
530ccの大型二輪というのもありますが
100km/hまでの加速性能がスクーターの中では最速レベルの速さです。
400ccネイキッド(CB400、XJR400)のフル加速よりも速いかもしれません。

また、シルバーウイングと違い自動遠心クラッチは、湿式多板なので
駆動力の伝達反応が非常に良く、坂道発進を繰り返しても
キュルキュルした異音が出ず余裕があります。

◎コーナリングが安定
ハンドルが非常に軽くて、とても運転しやすいです。
山道のコーナリングは楽に曲がることができます。
15インチのラジアルタイヤを採用していることもあって走破性は良いですね。

○車体が軽い
大型二輪ですが、車重は220kg程度で一般的な
250ccビッグスクーターと変わらないくらい軽量化を施しています。
また、エンジンがバイク中央にあるため、車体重量が前輪・後輪にバランスよく
分散されるため、センタースタンドは原付並に楽にかけることができます。

○ブレーキがよく効く
シルバーウイングと大きな差が出るところで
前後ブレーキとも、よく効くので安心して停車することができます。
エンジンブレーキも強力なので、山道の速度調整も
あまりブレーキを使う必要がありませんでした。

△長時間の運転には不向きな座席
シルバーウイングは着座姿勢が安定していて、長時間座っていても
疲れないですが、T-MAXは2時間程度乗っていると腰が痛くなります。
T-MAXの場合は1時間程度で休憩が必須ですね。

△ガソリンがハイオク指定
燃費自体はシルバーウイングGT400とほとんど同じ(22km/L～25km/L)ですが
ガソリンはハイオクが指定されるため、ガソリン代が高くなります。

△ミラーが見難い
ネイキッドやスクーターは、ハンドルにミラーをネジ止めするものが
多いのですが、T-MAXは車体カウルに直付される
カウルミラーというものになっています。ミラーが遠い位置にあるため、
普段よりも後方がチェックしにくく感じました。

×足付き性が非常に悪い
レンタルバイクで初めてT-MAXに乗った瞬間から違和感のあるところです。
私は身長177cmありますが両足がつま先立ちになってしまいます。
シートとフロアステップの形状が運転者に配慮していないのでしょうか？

今回試乗したT-MAXはまだ200km走行の新車ですが、
すでに立ちごけの傷がありました。車体の取り回しは楽ですが
足付き性が悪いので、足元は気をつけないと転倒する可能性があります。



今回の試乗では、山梨県の山中湖まで行きましたが
はじめて雲のかかっていない富士山を見ることができました。
地元の景色と絡めてバイクの写真を取ると、旅に行った雰囲気があって楽しいです。

まとめると、シルバーウイングとT-MAXはそれぞれ一長一短があるので
判断が難しいところですが、基本的に運転しやすいのはT-MAXです。

長距離移動メイン＆ランニングコスト安くするならシルバーウイング、
日帰りツーリングとコーナリング、スタイリング重視ならT-MAXと言えるのではないでしょうか。

大型二輪の中では教習車NC750並に運転しやすい車種になりそうです。

2週間くらい前に、大型二輪教習を終えて教習所を卒業しましたが
昨日、有給休暇をとって免許書き換えに行ってきました。

神奈川県の場合は、二俣川の運転免許センターになります。
ここに行くのは4回目くらいでしょうか。

基本的に免許を追加するだけなので、視力検査と写真撮影だけです。
追加だと、免許更新に行われる講習会はありません。

免許が用意されるまでには、試験場で技能検定（一発試験）の
様子を見学してました。

二俣川試験場だと大型二輪はCB750が現在でも使われています。
一発試験だと、一本橋で規定時間クリアするために粘ろうとして
脱輪する人が多いですね。


新しい免許証です。相変わらず本籍地が非表示のICチップ内蔵タイプです。
下の方に免許の種類の表がありますが、ついに大型自動二輪が追加されました。


「大自二」と書かれているのが大型自動二輪の略称です。
2009年の年末から400ccまでのバイクが運転できるようになりましたが
今日から、排気量に関係なくすべてのバイクを運転できるようになります。


いままでバイクのカタログやレンタルバイクを見ていると、
最初に排気量が400cc以下なのかどうかチェックをしていましたが
今後は気にする必要がなくなります。

大型二輪免許は当分レンタルバイク試乗のときにしか使いませんが
いままで以上に安全運転で走りたいですね！

大型二輪の試乗レビューは随時紹介していきます。
まず最初はシルバーウイングのライバル車である
ヤマハT-MAXに乗ってみたいです。

前回は教習所で第二段階のみきわめOKをもらいました。
いよいよ大型二輪免許の卒業検定を受ける日がやってきました。


今回私が受けたときは、9人の受験者がいました。

内訳としては・・・
　・大型二輪MT 7人
　・普通二輪MT 1人
　・普通二輪AT 1人
となっていました。
日によって違うようですが、今回は大型二輪の人が多かったです。


■卒業検定（大型二輪MT）
　・検定コース1を走る

検定コースは2つありますが、私はコース1指定でした。
コース2を指定されている人もいたようです。

乗車順番はランダムになっていますが、私は2番目でした。
普通二輪のときは最初だったのでイメージトレーニングできませんでしたが
今回は心の準備ができますね！

みきわめの時と同じように、バイクに乗って運転をしていきます。
「転倒」「エンスト」「脱輪」「パイロン接触」があると減点ではなく
一発不合格になるので、この4点だけは起きないように
いつも以上に安全のマージンをもって運転しました。


卒業検定の結果としては、無事合格をいただきました。


大型二輪では制限時間のある課題項目がありますが・・・

【波状路】4.7秒　（規定5秒以上）
【スラローム】7.6秒　（規定7秒以下）
【一本橋】10秒　（規定10秒以上）

だったらしく、波状路は0.3秒不足、スラロームは0.6秒超過していたので
この2箇所で減点となっていたそうです。急制動など他の項目は
安定していて、まったく問題ないというコメントを検定員からいただきました。


今回の卒業検定では、大型二輪は7人中6人合格でした。普通二輪は全員合格です。
一人はスラロームのときに、わずかにパイロン接触があったらしく
検定中止の判定だったようです。

合格ラインは決まっていますが、合格率は日によって差が大きいようです。
前日にも卒業検定を受けた方がいたのですが、前日の検定だと
大型二輪は1人しか合格した人がいなかったそうです。


検定が終わってから、30分程で卒業証明書をいただきました。
普通二輪のときと同じく、卒業証明書には学校名を伏せていません。

この教習所を選んだ理由は以下のとおりです。
・一番新しい教習所　(2009年移転開校)
・自宅から近い教習所　(自宅から7km)
・教習費用が安い (6万円)
・卒業検定の不合格でも、追加料金無し
・教習車がNC750のみ採用している


3月上旬に教習所に入校してから、ちょうど5週間で卒業することができました。

普段から750cc教習車よりも重いシルバーウイングGT400に乗っていることもあって
教習と検定は最短ストレートでクリアすることができました。

大型二輪免許は普通二輪より難易度の高い免許なので、
多くの方は追加教習や再検定を受けることが多いようです。
それでも、普段から400ccクラスに乗っている方であれば
ストレートに卒業している人も結構いるようですね。


あとは免許センターで書き換えるだけですので
ゴールデンウイーク期間または夏季休暇の前後に有給休暇をつけて
免許更新していきたいと思います。


実用面で考えると・・・基本的に免許自体は、普通二輪があれば事足りると思います。

しかし、私のようにバイクを通勤用途ではなく
完全に趣味専用の乗り物として楽しみたい方は、選択肢が広がると有利なので
大型二輪免許にぜひ挑戦してみて欲しいと思います。

今回の大型二輪でT-MAXやシルバーウイングGT600の
試乗ができるようになります。楽しみがまた一つ増えました。

最近は仕事が早く終わるので、自由時間が多いうちに
大型二輪免許を進めています。

今週は教習所通いの記事メインになりますので、あらかじめご了承ください。



■教習１１（大型二輪ＭＴ／第二段階）
　・ハーレー教習
　・高度なバランス走行
　・検定コースの練習

大型二輪だけのハーレー教習がやってきました。

乗ったバイクは、ハーレーダビッドソンのスポーツスターXLH883でした。
型番の通り、エンジンの排気量は883ccあって私が乗ってきたバイクでは
一番排気量の大きい車両になります。

外車なので、エンジンキーの刺さる場所も違いますし
ウインカー操作も日本車とはかなり異なっています。
クラッチ、ブレーキ、スロットルは外車でも同じ操作ですね。

あくまでも体験教習なので外周を回るだけでしたが
ベルトドライブなのでアクセルワークが雑でも
スクーターみたいに滑らかでいいですね。
ハーレーらしい大排気量の音も気に入りました。

この後は高度なバランス走行ということで以下の運転をやりました。

　・低速でUターン
　・高速でUターン
　・パイロンの間隔が統一されていないスラローム
　・クランクを2速のまま高速で通過する

速く走る練習ではなく、無理な運転をしないために
通常は自分の技量の60％以下で運転することが大切・・・ということを
実感してもらうための課題のようです。

大型二輪は運動性能が高級スポーツカー並になりますので、
今まで以上に運転に余裕を保つことは大事ですね。



■教習１２（大型二輪ＭＴ／第二段階）
　・検定コースの練習

今回が第二段階みきわめの時間です。
教習が始まる前に、準備体操があるのですが
私が号令をかけることになりました。
どうやら第二段階で最後の教習受ける方が、仕切り役を任されるようですね。

技能教習では、ひたすら検定コースを走っていって
卒業検定に合格できる技量があるかどうかを
教官が判定してくれます。

一度スラロームでパイロンを倒してしまいましたが
みきわめ自体はOKをもらうことができました。
何度も失敗しない限りは、基本的にみきわめはOKもらえるみたいですね。

技能教習自体は今回で終了となりました。
帰る前に、卒業検定の申し込みを行いましたので
あとは検定日で大きなミスをせずに走ることに専念したいと思います。